Written by Holdfény-árnyékaugusztus 24, 2012augusztus 24, 2012

“Az életben ritkán adódik ilyen alkalom egy embernek!” Beszélgetés Pavlics Ferenccel, a holdautó főkonstruktőrével I-II. rész.

1928-ban a Vas megyei Balozsameggyesen született Pavlics Ferenc, a holdautó tervezője. 1956-ban elhagyta Magyarországot. Hamarosan a NASA részére végzett munkájának köszönhetően világhírűvé vált, idehaza azonban csak a rendszerváltozás után ismerhettük meg nevét és személyét. A közelmúltban, 80. születésnapja alkalmából, életműve elismeréseképpen megkapta a Magyar Köztársasági Érdemérem Középkeresztje kitüntetést. Ebből az alkalomból kérdeztük őt arról, miként emlékezik vissza pályájára, munkásságára.

– Professzor Úr! Kezdjük talán egy rövid életrajzi összefoglalóval, kérem, mondjon pár szót gyermekkoráról, családi környezetéről.

– Szüleim, de anyai nagyszüleim is pedagógusok voltak. Apám, Pavlics Károly az első világháborúban katona volt, megsebesült a fronton, és egész életében sántított. A háború után, 1922-ben vette feleségül édesanyámat, Perusich Rosinát. Szüleim azonban nemcsak tanítók voltak, hanem sok más értelmiségi feladatot is elláttak a kis faluban, aminek köszönhetően köztiszteletnek, általános megbecsülésnek örvendtek. Apám hozta létre például a BADISZ-t, a Balozsameggyesi Diák Ifjúsági Szövetséget; a kicsiny, de jól működő egyesület igen hatásosan támogatta a továbbtanulókat, ami a háború idején különösen fontos volt. 1923 és 1940 között kilenc gyermekük született. Bátyám és két nővérem után én voltam a negyedik gyerek, majd még két húgom és három öcsém született. Mérnök, tanár, gyógyszerész és pap egyaránt van köztünk, a kilenc gyerekből nyolcan diplomát szereztünk. Sajnos a történelem viharai következtében a család szétszóródott, Kaliforniától Svédországon és Burgenlandon át Vas megyéig élnek az egykori “Pavlics-tojások”, de a család összetart, a szűkebb család – közel százan lehetünk – rendszeresen találkozik.

A kilenc testvér, a “Pavlics-tojások” 1942-ben és 2001-ben

– Nem lehetett könnyű eljutni az érettségiig, hiszen a legszörnyűbb háborús években járt középiskolába. Hogyan emlékszik ezekre az évekre?

– Úgy kezdődött, hogy hatéves koromban kis híján belehaltam egy súlyos vakbélgyulladásba, de szüleim szeretetének köszönhetően, csodával határos módon, életben maradtam. Szülőfalumban jártam elemi iskolába, az első két évben édesanyám, a második két évben édesapám volt a tanítóm – akárcsak mind a nyolc testvéremnek. Középiskolás éveimre esett a világháború. Szombathelyre jártam a Faludi Ferenc Gimnáziumba, ott is érettségiztem 1946-ban. Bejárni a gimnáziumba nem volt egyszerű; először is három kilométeres gyaloglás a rumi vasútállomásra, onnan 27 kilométer a vonattal, utána megint három kilométeres gyaloglás az állomástól a gimnáziumba. És persze a délutáni vonat nem akkor ment, amikor az iskolának vége volt. A háború alatt azonban egy évig csak úgy tudtam megoldani az iskolalátogatást, hogy nagyszüleimhez költöztem, és tőlük Szentgotthárdra jártam be az ottani gimnáziumba. A Faludi jó nevű állami iskola volt, a mai Berzsenyi Dániel Főiskolán márványtábla őrzi emlékét. Tanárainkra szeretettel emlékszem, főleg a matematika- és fizikatanáraimra. Ők fejlesztették ki bennem a műszaki érdeklődést, és valószínűleg ezért választottam ezt a pályát, bár korábban a kémia is érdekelt.

– Pályája további alakulása szempontjából sorsdöntőnek bizonyult, hogy mégsem kémiával akart foglalkozni, hanem a József Nádor Műegyetemre iratkozott be, ahol gépészmérnöknek tanult. Milyen volt az egyetemi oktatás és az egyetemi élet az ötvenes évek első felében?

– Az egyetemre nagyon szerettem járni, mert itt már csak műszaki tárgyakat kellett tanulni. Jó volt a színvonal, akkor még tanítottak olyan régimódi professzorok, mint Pattantyús-Ábrahám Géza, Muttnyánszky Ádám, Zigány Ferenc. Patinás, tapasztalt öreg professzorok voltak, értették a munkájukat, bár nem mindegyik volt jó pedagógus vagy előadó. Az utolsó két évben én a szerszámgépekre és szerszámüzemekre szakosodtam, ezen a vonalon szigorlatoztam, és fejeztem be a Műegyetemet. Az egyetemen volt egy diákszövetség, a MEFESZ, azon belül volt lehetőség sportolásra, ki lehetett menni a Dunára evezni, abban részt vettem. Ilyesmire azonban nem volt túl sok időm, mert ami időm a tanulás mellett megmaradt, az alatt elmentem dolgozni, hogy pénzt keressek, mert a tanítás maga ingyenes volt, de valamiből meg kellett élni. Bátyámmal, Karesszal együtt laktunk albérletben, és együtt is jártunk dolgozni. Vasgerendákat egyengettünk, főleg a hétvégéken, ami bizony nehéz fizikai munka volt. A háborúban elpusztult épületekből kiszedett, meggörbült vasakat kellett kiegyenesíteni, hogy az új építkezéseken újra fel tudják használni. Természetesen a politika is beszivárgott az egyetemre. 1949-ben előbb a munkás- és parasztfiatalok felsőoktatásba kerülését segítő népi kollégiumokat, majd hamarosan a tehetséges tanárjelölteket segítő Eötvös-kollégiumot számolták fel.

– A falusi elemi iskola, szüleivel a katedrán, még a béke szigete volt. Középiskolába a háborús években járt, majd a háború utáni nehéz években és a kommunista hatalomátvétel időszakában volt egyetemista. Diákként tehát saját bőrén érezte a történelem viharait. Milyen hatással volt ez a tanulmányaira?

– Az 1945 utáni évek nehezek voltak, ez megviselte az embereket, és ehhez még hozzájött a politikai bizonytalanság. De fiatal korában az ember rugalmas és alkalmazkodni tud a helyzethez. Amellett annyira el voltam foglalva a tanulmányokkal és a megélhetéshez szükséges munkával, hogy sok időm nem volt bajlódni a politikai helyzettel. A nyári szünet alatt otthon a falumban mindig leszerződtem aratásra, amit gabonában fizettek, és így volt mit enni a következő évben.

– A nehézségek ellenére 1950 szeptemberében megszerezte az akkor már Budapesti Műszaki Egyetemnek nevezett intézményben a gépészmérnöki diplomáját. Hol dolgozott fiatal mérnökként a forradalomig?

– A Gépipari Tervező Intézetbe (GTI) kerültem, ez a Kohó- és Gépipari Minisztérium alá tartozott, és a feladata volt új gyárak tervezése és meglévő gyárak kibővítése. Az egyetemen elkezdett szakosodást folytatva szerszámgépek, szerszámüzemek tervezésére specializáltam magamat. Rövidesen csoportvezető lettem, és különböző gépgyárak szerszámüzemeinek tervezése volt a feladatom. Részt vettem a Csepel Autógyár, a Debreceni Csapágygyár, a Ganz Motorgyár, a Gamma Műszergyár, a Pécsi Szerszámgépgyár tervezésében. A munka nagyon érdekes volt, és tehetséges mérnökkollégákkal voltam körülvéve, így műszaki vonalon meg voltam elégedve a munkámmal.

Eközben az egyik professzorom, dr. Kazinczy László, aki a szerszámgépekről adott elő, meghívott tanársegédnek. Egészen 1956-ig mint tanársegéd dolgoztam vele, több tankönyvet is írtunk kettesben. 1953-ban jelent meg Szerszámüzemek tervezése című jegyzetem. Főleg az esti egyetemen adtam elő a diákoknak, mert nappal dolgoztam, bár néha nappal is kellett; ilyenkor sikerült megoldani, hogy a munkahelyemről elengedtek.

– A családból többen is aktívan részt vettek a forradalomban. Hogyan élték meg az akkori eseményeket?

– A nővérem férje már ötvenhat előtt be volt börtönözve politikai okokból, bár még most sem tudom pontosan, miért. A forradalom alatt kiszabadították a börtönből, és azonnal el is hagyták Magyarországot.

István öcsém, aki papnak készült és szeminarista volt Pesten, a forradalom alatt röpcédulákat sokszorosított és osztogatott. Amikor jött segély teherautón Nyugatról, az élelmiszerek kiosztásában is részt vett, akárcsak Mindszenty kiszabadításában. A forradalom leverése után elkapták, két évig börtönben volt, s amikor kiengedték, akkor is megfigyelés alatt állt hosszú évekig. Kiszabadulása után gyakorolhatta a hivatását, és mind a mai napig Jánosházán él, ahol plébános lett. A Tervező Intézetben, ahol dolgoztam, hallottunk a mozgolódásokról, de október 23-ig nem sokat tudtam róla. Amikor kirobbant a forradalom, mindenki az utcára ment, felvonultunk, és követtük az eseményeket, de én fegyveresen sohasem vettem részt a forradalomban.

Utoljára együtt a család, szülők és testvérek (1956 nyarán)

– A forradalom után későbbi feleségével együtt elhagyta Magyarországot, testvérei közül még hárman menekültek Nyugatra. Hogyan tudta a szétszóródott család vasfüggönyön inneni és túli fele tartani egymással a kapcsolatot?

– November 4-e után egyre rosszabbá vált a helyzet, minden reménytelennek látszott, ezért Klárival, aki akkor a barátnőm volt, elhatároztuk, hogy elmegyünk. Sárvárig el lehetett utazni vonattal, onnan gyalog, a falvakat elkerülve, a dűlőutakon kellett menni. Útba ejtettük a szülői házat és bejelentettük, hogy elmegyünk. Bár azokban a hónapokban tömegesen hagyták el az emberek az országot, nagyon veszélyes volt gyalog nekivágni a határnak. De végül sikerült, és Ausztriában egy menekülttáborba kerültünk, majd 1957 tavaszán Amerikába. A szülőkkel levelezni lehetett, de óvatosan, és virágnyelven írtunk, a sorok között olvastunk. Személyesen csak a hatvanas évek közepén sikerült újra találkozni a szüleimmel, akkor ők már átjöhettek Ausztriába.

– Okozott-e politikai értelemben kellemetlenséget szüleinek vagy itthon maradt testvéreinek nehézséget, ki voltak-e téve a hivatalos szervek részéről zaklatásnak, hátrányos megkülönböztetésnek, amiért négy disszidens is volt a testvérek között?

– Abban a korszakban mindenkit lekádereztek, mindenkiről tudták, hogy a testvére nincs itt, kiszökött, és ez bizony hátráltatta a helyzetüket. Apámnak sok problémája adódott, kirúgták a tanári állásából. Nyugdíjazták, attól kedve a földjén gazdálkodott. Az egyik nővérem, aki tanítóképzőt végzett, nem kapott állást tanítónőként, és Budapesten a szövőgyárban dolgozott mint fizikai munkás, ott is az éjjeli műszakban. Egyébként mindannyian mehettünk egyetemre, tehát nem zártak ki minket mint államellenes vagy rendszerellenes személyeket.

– Fél év sem telt el azóta, hogy Ausztria területére léptek, és Önnek nemcsak Amerikába sikerült továbbmennie, hanem jó állást is kapott. Kegyes volt Önhöz a sors, vagy magától értetődő volt, hogy fiatal mérnökökre akkor is nagy szükség van, ha politikai menekültként érkezett az Egyesült Államokba?

– Először Amerikában is táborba kerültünk, ahol a Magyarországról érkezőket gyűjtötték össze. Tudni kell, hogy az Egyesült Államok nem kevesebb, mint 38 ezer magyar menekültet fogadott be 1956 után. Egy hét sem telt el, és felkereste a tábort Detroitból a General Motors egyik mérnöke, hogy munkaerőt toborozzon. Ötünket azonnal fel is vett, noha jómagam akkor még egy szót sem tudtam angolul. Szerencsére ő lengyel származású volt, és jól tudott németül. Először műszaki rajzolóként dolgoztam, de néhány hónap alatt az esti iskolában sikerült annyira megtanulnom angolul, hogy mérnöki beosztásba kerülhettem. Közben Klári is utánam jött Detroitba, ahol 1957-ben összeházasodtunk.

Akkoriban fellendülőben volt az autóipar, sok mérnökre volt szükség, szívesen fogadták a Magyarországról érkező képzett munkaerőt. Így aztán a kísérleti laboratóriumban eleinte többségben voltunk mi, magyarok. Terepjárók, lánctalpas járművek meghajtásával kapcsolatos alapkutatásokat végeztünk, elsősorban a hadsereg részére. Kísérleteket végeztünk, és próbáltuk a különböző meghajtásokat a különböző terepviszonyok esetére optimalizálni.

– Az amerikaiak tehát a magyar forradalom után számítottak arra, hogy a Magyarországot elhagyók közül sok szakembert alkalmazni tudnak. Véleménye szerint milyen szerepet játszott ebben a forradalom utáni segíteni akarás politikai szándéka, illetve a magyar egyetemi oktatási rendszer kiváló színvonala? Sokan tudtak élni ezzel a lehetőséggel azok közül, akik a forradalom után elhagyták Magyarországot?

– 1956 után Amerika és a többi nyugati ország is bűnösnek érezte magát, hogy nem segítették a magyar forradalmat. Ezért a magyar menekülteket felkeresték, felkarolták, így a 200 ezer kivándorlónak nem volt problémája új hazát és munkát találni. Amellett elismerték a magyar oktatási rendszer magas színvonalát, és szívesen alkalmaztak szakértőket. Az is segített, hogy 1957-ben a gazdasági fellendülés miatt szakemberhiány volt, így amikor megérkeztem Amerikába, öt napon belül sikerült állást kapnom.

– A General Motors kísérleti laboratóriumában végzett kísérletektől szinte egyenes út vezetett a holdautóig. Hogyan került kapcsolatba a NASA-val és az Apollo-programmal?

– A NASA már a 60-as évek elején együttműködött a General Motors-szal. Egy kisebb, 50 kg-os, távirányítású holdjáró kifejlesztésén dolgoztunk, amelyet a Surveyor szondák vittek volna a Holdra. Végül azonban ez a terv nem valósult meg, de a Surveyor szondák által a holdfelszín fizikai viszonyairól gyűjtött információk nagyon hasznosnak bizonyultak a Rover tervezésénél. A szakemberek már a program kezdetén egyetértettek abban, hogy a Hold felderítésének tudományos céljait csak a holdfelszínen mozgó közlekedési eszközzel lehet teljesítni. A holdjármű tervezését, fejlesztését és gyártását a Boeing és a General Motors közös csoportja végezte, a NASA Marshall Űrközpont (Huntsville, Alabama) irányításával. Magának a kocsinak az elkészítése a Santa Barbarán (Kalifornia) dolgozó csoport feladata volt, míg az akkumulátorokért, a navigációs műszerekért, a hőszabályozó alrendszerekért és a beépítés feltételeinek a megteremtéséért a Boeing volt felelős. Én 1961 óta már a Santa Barbara-i részlegnél dolgoztam, így kezdettől fogva bekapcsolódtam ezekbe a munkákba.

A Lunar Rover gyakorló példánya az Apollo-17 űrhajósaival.

Háttérben az indulásra kész rakéta

Az Apollo-programban ennek ellenére eredetileg nem terveztek holdjárművet. Később azonban kiderült, hogy a holdkompon összehajtogatva elhelyezhető egy kb. 200 kg tömegű jármű anélkül, hogy ez veszélyeztetné a program végrehajtását. Elkészítettük a Rover 1:6 arányban kicsinyített, távirányítású makettjét, elvittük Huntsville-be, ahol bemutattuk a Marshall Űrközpont akkori igazgatójának, Wernher von Braunnak. Sikerült meggyőznünk. Ezután néhány héten belül a Boeing és a General Motors megbízást kapott a Lunar Rover megépítésére. A megrendelő szigorúan előírta, hogy a jármű tömege nem lehet több 208 kg-nál, ugyanakkor elég erősnek kell lennie ahhoz, hogy két űrhajóst teljes felszerelésükkel és a gyűjtött kőzetmintákkal együtt elbírjon, miközben elfogadható sebességgel órákon keresztül üzemképes maradjon. A komoly kihívás ellenére 17 hónapon belül leszállítottuk az első Rovert, ami megfeszített munkát kívánt a mintegy 400 munkatársat számláló csapatomtól.

– Melyek voltak az LRV legfontosabb általános műszaki tulajdonságai?

– Az autó hossza 3,1 méter, szélessége 2,06 méter, keréktávolsága 2,25 méter, a talaj feletti szabad magassága 0,36 méter. Az elvárások: két űrhajóst, teljes felszereléssel, tudományos műszereket és 40 kg kőzetet tudjon szállítani. Vagyis a hasznos teher 520 kg-ot tett ki a kocsi 208 kg-os önsúlyához képest; ez a 2,5-szeres arány kiváló érték. A legnehezebb feladat az volt, hogy a kocsit a holdkompon rendelkezésre álló szűk helyen összehajtogatva lehetett csak szállítani, az űrhajósoknak azonban a Holdon egyszerűen, különösebb erőfeszítés nélkül és ésszerűen rövid idő alatt “ki kellett hajtogatni” és menetkész állapotba helyezni.

– Milyen különleges műszaki megoldásokat kellett alkalmazni a különleges holdbéli körülményekre való tekintettel?

– Az egyenetlen felszínen közlekedő holdautónak erősnek, könnyűnek és mégis robusztusnak kellett lennie, ezért vázát alumínium csőből készítették, a kerékagy ugyancsak alumíniumból készült, az abroncsok pedig a lökéseket csillapító, erős, de rugalmas, acél dróthálóból. A holdautót egyszerű kézi irányítókarral lehetett vezetni – a kart előretolva az autó gyorsított, a kar elfordításával pedig a kerekeket lehetett kormányozni. A hátrameneti fokozat mindaddig blokkolva maradt, amíg a vezető a kar függőleges részén elhelyezett gomb megnyomásával nem oldotta a zárást. A Rover végső terveinek kulcsfontosságú eleme volt az egymástól függetlenül kormányozható négy kerék, amelyek mindegyikét külön villanymotor hajtotta meg. Az abroncsok V-alakú fémbordákra szegecselt drótszövetből készültek – ez a szerkezet különösen hatékonyan nyelte el a terep egyenetlenségei által okozott lökéseket. A Rover kommunikációs rendszere a nagy nyereségű antennán keresztül az autó haladása közben egy sor adatot közvetlenül a Földre továbbított, sőt, amikor az autó megállt, élő tévéközvetítést is küldött a Földre. Az autónak egyszerű felépítésűnek, könnyen kezelhetőnek, de abszolút üzembiztosnak kellett lennie, mert sem az asztronauták testi épségét, sem az expedíció sikerét nem volt szabad veszélyeztetni. A kritikus rendszereket meg kellett kettőzni, hogy az egyik akkumulátorrendszer vagy kormány meghibásodása esetén is visszatérhessenek a holdkomphoz. A kocsinak a nehéz holdi terepen biztonságosan kellett mozognia, 25 fokos emelkedőn fel kellett tudnia kapaszkodni, 30 cm magas akadályra felmászni, vagy 70 cm széles kráteren, árkon áthajtani. Oldalirányú stabilitására jellemző, hogy még 45 fokos lejtőn sem borulhatott fel. Ráadásul mindezen műszaki elvárásoknak -160 és +125 fokos hőmérsékleti tartományban kellett eleget tennie.

A drótszövetből és fémbordákból készült kerék

– Előfordult-e mégis valamilyen műszaki hiba a Holdon az autók valamelyikével?

– Olyan, ami miatt a tudományos programot módosítani kellett volna, szerencsére nem történt. Az egyik autónál, az Apollo-15-ösön, az űrhajósok az első expedíció előtt észrevették, hogy a tartalék kormányberendezés nem működik. Ennek ellenére végrehajtották az aznapra előírt utat, mi viszont kitaláltuk, hogyan lehetne “odafent” megjavítani a kormányt. Másnapra azonban a kormány csodálatos módon megjavult. Arra gondoltunk, hogy a nagy hidegben valamilyen érintkezési hiba léphetett fel, amely az első út közben a nagy meleg vagy a rázkódás hatására rendbejött.Egy másik alkalommal a Rover sárhányójából törött le egy kis darab. Ez a kocsi működését nem zavarta, így az űrhajósok elindultak az aznapi kirándulásra. A kerék azonban felverte a finom port, és az rárakódott az űrhajósok fehér szkafanderére. A ruha kevesebb hőt vert vissza, így rohamosan melegedni kezdett. Az űrhajósok azonban némi földi segítséggel feltalálták magukat, és egy műanyag térképlapot eszkábáltak fel a letörött sárhányó helyére. Minden bizonnyal ez volt az első autójavítás a Holdon. A nevezetes térképlap most Washingtonban, a Nemzeti Repülési és Űrhajózási Múzeum kiállítását gazdagítja.

A Rovert összahajtogatva a holdkompba helyezik

– Műszaki igazgatóként Ön irányította mindazokat a munkákat, amelyeket a General Motors végzett. Mégis, az Ön munkáját elsősorban az autó különleges megoldású kerekével hozzák kapcsolatba, a NASA-díjat is ezért kapta, és néhány éve a “Világraszóló magyarok” kiállítás is ezt hangsúlyozta. Miért van ez így? Személyesen jobban kötődött a kerékhez, mint a Rover többi részéhez, vagy ez jelentette a legnagyobb kihívást az Ön által irányított mérnökcsoportnak?

– Nos, én az egész holdjáró program műszaki igazgatója voltam, a tervezéstől a tesztelésig és a kivitelezésig. Az, hogy a munkámat különösen a Rover kerekével hozzák kapcsolatba, valószínűleg azért van, mert ez egészen újszerű megoldású, különleges kerék, a Rover legjobban látható része, és emellett ez a kerék az én szabadalmam.A kerék megtervezése egyébként valóban komoly kihívást jelentett. Rengeteg kísérletet végeztünk, hogy melyik konstrukció felel meg leginkább a mostoha holdi körülményeknek, és biztosítja mégis a hatékony meghajtást. A műanyagok -160 fokon törékennyé válnak, ezért a kerék anyagaként csak fém jöhetett szóba. A kerék átmérője 81 cm, szélessége 23 cm volt, az abroncs részét erős acélszálból szőtték tórusz alakúra. A futófelületre halszálka elrendezésben titánlemezeket erősítettek, hogy megakadályozzák a kerék besüllyedését a porba. Ezen belül egy belső abroncs is készült, ugyancsak fémből, ez lökhárítóként működött, felfogta a kereket érő nagyobb ütéseket. A konstrukció egyébként bevált, a porral fedett talajon is csak 12-50 mm-t süllyedt be. Mind a négy kereket külön egy-egy 0,2 kW-os villanymotor hajtotta, de a kerék és a motorja közötti kapcsolat könnyen oldható volt, hogy meghibásodása esetén a kerék szabadon fusson.

Pavlics Ferenc a General Motors laboratóriumában

– Nyilván kapcsolatba került az Apollo-űrhajósokkal, akik a Rovert a Holdon használták. Kérem, meséljen személyes emlékeiről az űrhajósokkal kapcsolatban! Az Ön és munkatársai feladata volt, hogy megtanítsák Rovert vezetni az űrhajósokat, vagy csak átadták a földi példányokat és a kezelési útmutatót, a többi a NASA dolga volt?

– Nagyon szoros kapcsolatban álltunk az Apollo-űrhajósokkal a program kezdetétől egészen a végéig. Két űrhajóst kineveztek, akik már a tervezéstől kezdve velünk dolgoztak. Egyikük Jerry Carr volt, a másik pedig Jack Lousma. Ők velünk együtt dolgoztak, kivittük őket a kaliforniai homokbuckákra, ott kísérleteztek, és ők hajthatták a holdautót. Ők ketten nemcsak berepülő pilóták voltak, hanem képzett mérnökök is, ezért sokat tudtak nekünk segíteni a tervezésben. Ők nem jutottak el a Holdra, de később más űrprogramokban részt vettek. (Lousma a törölt Apollo-20 holdexpedíció űrhajósa lett volna, később a Skylab űrállomáson és az űrrepülőgép harmadik berepülésén járt a világűrben. Gerald P. Carr az ugyancsak törölt Apollo-19 küldetés holdkompjának lett volna a pilótája, majd a harmadik és leghosszabb Skylab küldetés parancsnoka volt. – B.E.)

A tesztek céljára gyártottunk egy külön tréningpéldányt, a földi gravitációs erőt figyelembe véve. Tehát mindennek hatszor olyan erősnek kellett lennie, a kerekeknek, a felfüggesztésnek, a meghajtásnak, hogy ugyanúgy működjön itt, ugyanazzal a sebességgel tudjon menni, ugyanolyan terepjáró képessége legyen, mint a holdjáró a Holdon.Ezen kívül minden Apollo-repülés után volt egy megbeszélés, úgynevezett debriefing, ahol az űrhajósok beszámoltak a tapasztalataikról. Ezeken általában nem hallottunk mást, csak jó híreket a jármű működéséről. Minden működött, semmi változtatást nem javasoltak, ezért mind a három Rover teljesen azonos kivitelezésben készült el.

– Mit köszönhet a tudomány a Lunar Rovernek? Mennyiben tette eredményesebbé, hatékonyabbá a holdautó az űrhajósok munkáját a Holdon?

– Az Apollo-11 legénysége csak 250 méterre távolodhatott el a holdkomptól. Két évvel később az Apollo-15 lehetőségeit ugrásszerűen megnövelte a Rover, mert a járművel nemcsak 28 km hosszú út megtétele vált lehetővé, hanem segített a tudományos vizsgálatokhoz szükséges műszerek és a gyűjtött kőzetminták szállításában. Távirányítású tévékamerája a földi nézők millióinak nyújtott közvetlen bizonyítékot a Holdra szállás tényéről. Lehetővé tette kőzetminták gyűjtését a leszállóhelytől távolabbi, de geológiailag érdekesebb területekről. Az Apollo-17 már a kocsi harmadik példányát vitte magával, ezzel az égitest felszínén 35 km-es utazás is lehetővé vált, és az űrhajósok 7,6 km-re eltávolodhattak a leszállóhelytől.

Láb- és keréknyomok a Holdon (Apollo-16)

Az Apollo-16 űrhajósai három egymást követő napon jártak kint a Hold feszínén. Több mint 20 órát töltöttek a holdkompon kívül, mintegy 26,7 km-t vezettek a Holdon, és holdautóval azóta is fennálló holdi sebességrekordot (18,6 km/ó) értek el. A területet sűrűn kráterek borították, és szerteszét hatalmas sziklatömbök hevertek – az űrhajósok által gyűjtött minták között volt az összes expedíció során elhozott legnagyobb kődarab, a 11,7 kg-os óriás, amelyet autó nélkül még a Holdon, a gyengébb gravitációs térben is aligha cipelhettek volna el a holdkompig.Az Apollo-program hat Holdra szállása alatt összesen 380 kg mintát gyűjtöttek az űrhajósok. Ebből az első három, “gyalogos” küldetés során csak 96,5 kg-ot tudtak összeszedni., a második három, “autós” expedíció űrhajósai szedték össze a többi 283,5 kg-ot, vagyis átlagosan háromszor annyi mintát tudtak begyűjteni, ráadásul nagyobb területről, tehát geológiailag érdekesebbek, változatosabbak voltak a minták. Ez nagyrészt a kocsinak köszönhető nagyobb mozgékonyság és teherszállítási képesség eredménye volt.

– Kapott-e visszajelzést az autó működésével kapcsolatban attól a hat űrhajóstól, akik a Holdon használták a járművet? Ha igen, mit? Egyáltalán: mind a hat űrhajós kipróbálta a Holdon a Rovert, vagy mindig csak egyikük volt a “sofőr”?

– Amikor megkaptuk a megbízást a Rover megépítésére, akkor már túl voltunk az Apollo-11 sikerén. Az űrhajósok elmondták személyes tapasztalataikat a holdtalaj mechanikai tulajdonságairól, ami sokat segített a tervezésben. Young és Duke (Apollo-16) szokatlan problémával találta szemben magát. Az első holdséta során úgy indultak el az autóval, hogy a Nap pontosan a hátuk mögött volt. Így az árnyékok nem segítettek a tájékozódásban, ezért a ragyogó napsütésben nehezen tudták észrevenni az autó útjába eső akadályokat. Ez persze nem az autó konstrukciójával függ össze, hanem a légkör hiányából adódó holdi sajátosság.

Az Apollo-17 űrhajósa, Gene Cernan úgy írta le a Rovert, mint “az egyik legfinomabb kis jármű, amelyet valaha is vezethettem”. Társa, a geológus Harrison Schmitt viszont azt mondta a Roverről, hogy “várakozásainknak teljesen megfelelt, a Hold kutatása megbízható, biztonságos és rugalmas eszközének bizonyult. Nélküle nem lettek volna lehetségesek az Apollo-15, -16 és -17 fontos tudományos felfedezései, és nem tudnánk mindazt a Holdról, amit ma tudunk.”

A Rovert úgy terveztük meg, hogy a botkormány a két űrhajós között volt. Tehát mind a ketten tudták vezetni a járművet, egyik a jobb kezével, a másik ballal. De tudomásom szerint a parancsnok soha nem adta át a Rover vezetését a társának. Vagyis csak a három parancsnok vezette az autót, a másik három űrhajós csupán utasként ült a kocsin.

Az interjút készítette: BOTH ELŐD

Természet Világa, 139. évfolyam, 8. szám, 2008. augusztus

“Más szemmel nézek a Holdra, mint azelőtt”
Beszélgetés Pavlics Ferenccel, a holdautó főkonstruktőrével II. rész.

Az interjú első részében, melyet augusztusi számunkban közöltünk, Pavlics Ferenc pályakezdéséről, Amerikába való távozásáról, beilleszkedéséről, majd a pályafutása csúcspontjának tekinthető legnagyobb kihívásáról, a holdautó megtervezéséről beszélt. Ezúttal további munkásságának egy nemkülönben érdekes szakaszáról esik szó.

– Ön csak néhány évvel idősebb azoknál az űrhajósoknál, akik a Holdon a Lunar Rovert használták. Megfordult esetleg a fejében, hogy akár Ön is kipróbálhatná az autót a Holdon? Nem szeretett volna űrhajós lenni? Lett volna erre lehetősége egy a NASA-val alvállalkozói viszonyban álló cég munkatársának?

– Persze, fölmerült bennem a gondolat, hogy milyen izgalmas lenne kipróbálni az autót a Holdon. De sajnos erről szó sem lehetett. Ezek az Apollo-űrhajósok speciális berepülő pilóták voltak, akiknek emellett mérnöki képesítésük volt. Kivéve az utolsó űrhajóst; Harrison Schmitt ugyanis szakképzett geológus volt, de neki is különleges kiképzésen kellett részt vennie, hogy a Holdra repülhessen. Meghatározott időtartamot sugárhajtású vadászgépen is pilótaként kellett repülnie. Végül is nagyon előnyös volt, hogy egy geológus is eljutott a Holdra, mert ő pontosan tudta, hogy milyen kőzeteket és talajmintákat érdemes összegyűjteni.

Fiatal mérnökként a háború utáni Budapesten

Korábban Schmitt volt az, aki az alapvető geológiai ismeretekre tanította meg az Apollo-űrhajósokat, ugyanúgy, ahogy mi megtanítottuk őket a Rover kezelésére. De ahhoz, hogy valaki akkoriban űrhajós lehessen, berepülő pilótának kellett lennie, nekem viszont nem volt ilyen képesítésem, ezért szóba sem jöhetett, hogy én is űrhajós legyek. Ma már persze más a helyzet, egészen mások az űrhajósokkal szemben támasztott fizikai követelmények, így civilek, tudományos kutatók, mérnökök is eljuthatnak a világűrbe.

– A Lunar Roverből összesen hat példány készült. Három a Holdon “parkol”, de hol látható a többi?

– Valóban, a Holdon használt három példányt otthagyták, így azok most a Hadley-hegységben, a Descartes-kráterben és a Taurus-Littrow-alakzat vidékén állnak. Egy példányt a washingtoni Nemzeti Repülési és Űrhajózási Múzeumban állítottak ki, egyet pedig a floridai Kennedy Űrközpont múzeumában láthatnak a látogatók. A hatodik egy úgynevezett tesztpéldány volt, ezt tettük be azokba a kamrákba, ahol a holdi hőmérsékleti viszonyokat és a vákuumot utánoztuk. Ezen a példányon ellenőriztük, hogyan viselkednek az alkatrészek a nagy hidegben vagy éppen a nagy forróságban és a légüres térben. Egy futószalagszerű berendezésen 200 km távolságot tettünk meg vele, és így ellenőriztük a teherbírását. Most ezt az autót különböző vidéki múzeumokban mutatják be, mindenfelé az Egyesült Államokban. Egyszer Detroitban találkoztam vele, legutóbb pedig Kansas Cityben láttam.

A Lunar Rover gyakorló példánya,

az autó jobb oldali ülésén Pavlics Ferenc

– Készültek valamilyen tervek az Apollo-korszak utánra is?

– A General Motors készített egy tanulmányt, de még az Apollo előtt. Ebben egy 3700 kg-os holdkocsira tettünk javaslatot, amelyikben két űrhajós két héten keresztül élhetett és utazhatott volna, miközben 400 km-es utat tehettek volna meg. A mozgó laboratórium belsejében földi körülmények uralkodtak volna, teljes műszerezettséggel és az utazáshoz szükséges élelemmel. Ez a program azonban nem realizálódott, és az Apollo pénzügyi okokból történt lefújása után már nem merült fel semmiféle folytatás.A jelenlegi tervek szerint megint visszamegyünk a Holdra, és ott egy állandó bázist létesítünk; ez lesz az úgynevezett Constellation-program. A tervezése már elkezdődött, a kivitelezését pedig 2020-ra tervezik. Úgy néz ki tehát, hogy tovább akarják folytatni a Hold kutatását egy ilyen tudományos állomás segítségével.

A General Motors vezető mérnökeként

– Professzor Úr véleménye szerint mi volt az Apollo-program leállításának az igazi oka? Valóban csak az anyagiakon múlott, vagy a feladat sikeres végrehajtása, elsősorban az oroszokkal folytatott űrverseny megnyerése után már nem volt érdemes odamenni?

– Az egész Apollo-program részben űrverseny volt az oroszokkal. Miután Amerika megnyerte a versenyt, a politikusok támogatása is lelohadt, és az emberek is kevésbé érdeklődtek, tehát az egész nem volt már túl érdekes. A nagyközönség is közönyös lett. Tudományos szempontból sem születtek már világraszóló felfedezések. Ezért a NASA leállította a programot, és elkezdte a Nemzetközi Űrállomás tervezését.

– A Rover kifejlesztéséért az Apollo-program lezárulását követően megkapta a NASA-díjat. Ezzel lezárult egy korszak az életében?

– Igen, az Apollo-program befejeződésével és a NASA-díjjal ez a korszak lezárult. De ez fontos korszak volt, hiszen részt vehettem egy nagyszerű csapat vezetőjeként az első olyan jármű megalkotásában, amelyik egy idegen égitest felszínén közlekedett. Nos, az életben ritkán adódik ilyen alkalom egy embernek. A NASA szépen, nagyszabású ünnepséggel emlékezett meg Santa Barbarában az első Rover Holdra szállásának 25. évfordulójáról. Akkor már néhány éve nyugdíjban voltam, de nem szakadtam el teljesen a NASA-tól. Legalább kétszázötven vendég volt, azok, akik annak idején a programon dolgoztak.

– A NASA tehát elismerte a munkáját. Ezzel szemben itthon – nyilvánvaló politikai okokból – gondosan hallgattak Önről és munkásságáról. A hivatalos propaganda hallgatott, aki pedig tudott arról, hogy az űrhajósok egy magyar mérnök által alkotott autóval jártak a Holdon, az is jobbnak látta ezt titokban tartani. Ön is így érzi ezt?

– Körülbelül én is úgy érzem. Az érdektelenség és a hallgatás valószínűleg politikai okokkal magyarázható. De a rendszerváltozás után megváltozott a helyzet, és nagy lett az érdeklődés. A 90-es években a Duna Tv sugárzott egy velem készült hosszabb interjút, a Magyar Televízióban is leadtak egy filmet, cikkek jelentek meg. Felkértek, hogy írjak egy műszaki cikket, majd 2000-ben Aranydiplomát kaptam a Műegyetemtől, idén pedig az állami kitüntetést. 2000-ben bemutatta munkásságomat az “Álmok álmodói – Világraszóló magyarok” című kiállítás, 2005-ben pedig a Műegyetemen a 100 éves a magyar autógyártás konferencia díszvendége voltam.

Pavlics Ferenc az “Álmok álmodói- Világraszóló magyarok”

kiállítson a munkásságát bemutató részén, a Rover kerekével

– A Lunar Rover sikere után, a nyugdíjba vonulásáig hátra lévő csaknem két évtizedben Ön változatlanul a General Motorsnál dolgozott, de ezúttal a földi alkalmazások területén kapott új, izgalmas kihívást jelentő feladatokat. Kérem, említse meg ezek közül a legfontosabbakat!

– A hetvenes évek végén a General Motors Európába helyezett. Előbb Angliában dolgoztam, majd Bécsben nyitott irodát számomra a GM. Itt az volt a feladatom, hogy ipari kapcsolatokat építsek Magyarországgal és néhány más, a vasfüggönyön túli országgal. Magyarországon a győri Rába Művek volt a legfontosabb partner, amely nagyon jól felszerelt, modern gyár volt. Termékeik megfeleltek a GM szigorú minőségi előírásainak, így aztán sikerült megegyezni, hogy teherautókhoz hátsó hidakat szállítsanak Angliába, sőt Detroitba is. Sajnos, két év után ezt a beosztásomat ott kellett hagynom, mert magyarországi látogatásaim során rendszeresen megkerestek a hivatalos szervek képviselői, és hol szép szóval, hol zsarolással arra próbáltak rábírni, hogy kémkedjek részükre. Az esetet Bécsben bejelentettem az amerikai követségen, és a GM-es főnökeimnek is. Ezért ők úgy döntöttek, hogy inkább Németországban ajánlanak nekem jobb beosztást. Mindamellett, részben az általam kiépített kapcsolatoknak volt köszönhető, hogy később Szentgotthárdra telepítette a GM az Opel egyik gyárát.

– Ön tehát megpróbált segíteni hazájának, az akkori állami szervek viszont ezt azzal “hálálták meg”, hogy be akarták szervezni kémnek. Nem vette el a kedvét a hivatalos kapcsolatoktól?

– Miután 1980-ban megkíséreltek kémnek beszervezni, azonnal elhagytam Magyarországot, és vissza sem mentem a rendszerváltásig. Hivatalos kapcsolatom a magyar gyáriparral azóta nem volt.

– Németországban Rüsselsheimbe került, az Opelhez, ahol részt vett az Opel Corsa kifejlesztésében. Közelebbről milyen feladata volt a Corsa létrehozásában?

– Amikor 1980-ban az Opelhez kerültem, a Corsa tervezését már befejezték. Az én feladatom a gyártás, azon belül a minőségellenőrzés beindítása és megszervezése volt az Opel spanyolországi gyárában, Zaragozában. Ez magában foglalta egy laboratórium felállítását, a minőségi ellenőrök kiképzését, és a gyártás beindítását. 1980-tól 1982-ig Németországban voltam az Opelnél, amíg szerveztük ezt a munkát, felvettünk embereket, kiképeztük őket, áthoztuk őket Németországba, ahol a kulcsemberek három hétig dolgoztak a futószalag mellett, majd visszamentek Spanyolországba.

– Kevés olyan sikeres kisautó készült az autógyártás történetében, mint az Opel Corsa. 1982 óta folyamatosan gyártják, nemcsak Opelként, hanem Vauxhallként és Chevroletként is, Európa, Ázsia, Afrika és Dél-Amerika számos autógyárában. Jelenleg a negyedik nagy sorozat, a Corsa D fut. Észak-Amerika kivételével az egész világot meghódította a kisautó, nehéz összeszámolni, de nyilván sokmilliós sorozatok készültek belőle. Meddig kísérte figyelemmel “hivatalból” a Corsa sorsát?

– 1982-ben én magam is Spanyolországba költöztem. Ezután kezdődött el a gyártás, először csak kis sorozatban, később egyre növeltük a termelést, és amikor eljöttem Spanyolországból, akkor már két műszakban folyt a termelés, és napi 1200 autót gyártottunk. Spanyolországban a munkám mellett meghívott előadó voltam a Barcelonai Műszaki Egyetemen (Universidad Politécnica di Barcelona), ahol gépjármű-technológiai témában tartottam angol nyelvű előadásokat.

– Megalkotta tehát az autótörténelemben a két végletet. Az első Földön kívüli autót, amelyiknek három méregdrága példányával hat ember néhány tucat kilométert utazott, igaz, hogy a Holdon. Ugyanakkor megalkotott egy igazi, népszerű, olcsó kisautót, amellyel emberek tízmilliói kilométerek billióit tették és teszik meg. Pusztán műszaki szemmel hogyan hasonlítaná össze a két kihívást?

– A holdjáró tervezése és megépítése, az ahhoz szükséges kutatásokkal, egészen más jellegű kihívás volt, mint egy nagy sorozatban készülő autó gyártásának a beindítása. Talán éppen ezért mind a két munkát nagyon élveztem. Csúcsteljesítménynek a holdjárót tekintem, de a kihívás mind a két munkában érdekes volt.

– És érzelmileg milyen a viszonya két alkotásához, a Lunar Roverhez és a Corsához?

– Érzelmileg persze a holdjáróhoz húz a szívem. Egészen más szemmel nézek fel a Holdra, mint azelőtt. Pontosan tudom azokat a pontokat, ahol a három Rover parkol. Talán valamikor turisták fogják meglátogatni azokat a helyeket. A Corsával kapcsolatban érzelmileg inkább az ottani spanyol, német és amerikai munkatársaimra gondolok vissza szeretettel, hiszen sok csatát vívtunk meg közösen.

– 1988-ban nyugdíjba ment, de azonnal saját céget alapított. Mivel foglalkozott, foglalkozik a cége?

– Ez egy mérnöki szaktanácsadói vállalat, egyrészt bedolgoztam a NASA-nak az űrkutatással kapcsolatos munkáiba, emellett egy helyi vállalatnak besegítettem egy elektromos autóbusz megtervezésében. Ezeket a környezetkímélő, csendes, elektromos meghajtású járműveket Santa Barbara város üzemeltette a városi és tengerparti forgalomban, de később más városok is megvásárolták a rendszert. Van egy hibrid változata is, egy kis motorral, ami elektromos áramot fejleszt, föltölti az akkumulátort, és az hajtja meg a járművet. Magát az elektromos meghajtást, az erőátvitelt és a kocsi felfüggesztését is én terveztem.

Pavlics Ferenc nyugdíjasként tervezte a

Santa Barbarában használt elektromos buszokat

– A NASA továbbra is igényt tartott az Ön szakértelmére, amikor automata marsjárókat küldött a vörös bolygóra. Milyen szerepe volt a Mars kutatásában?

– Ez még az 1997-ben a Pathfinder szondával Marsra küldött Sojourner nevű automata eszköz volt. A kis járművet egy fiatal és lelkes mérnökcsapat tervezte, az átlagéletkoruk 30 év volt. Szaktanácsadóként meghívtak egy geológust, mérnökként pedig engem – mindketten jóval túl voltunk már a hatvanon. Örültem, hogy a NASA igényt tart a szakértelmemre, a holdautó tervezése során szerzett tapasztalataimra, és hogy ezeket a tapasztalataimat átadhattam a fiatal mérnökgenerációnak.

– Mit tanácsolt a fiataloknak? Mit lehetett átvenni a holdi tapasztalatokból, mit lehetett vagy kellett másképp csinálni? Másfajta kerékre van szükség a Marson, mint annak idején a Holdon?

– Mások a kihívások, mert a Mars nagyon hideg égitest, ezért ott az elektronikus berendezéseket fűteni kell, hogy túléljék az ottani hőmérsékletet. Emellett oda csak robotjárműveket tudunk küldeni, és a távolság olyan nagy, hogy fél óráig tart, mire egy rádióüzenet visszaér. Tehát előre oda kell küldeni a kis járműnek szóló üzenetet, hogy mi a napi feladata, hová menjen, melyik sziklán milyen vizsgálatokat végezzen, és a nap végén hol fejezze be a munkát. A pontos útvonalat a járműnek kell eldönteni, ha az útjába kerül egy akadály, azt ki kell tudnia kerülni, emiatt csak nagyon lassan tud haladni.

– Mit gondol, a jövő holdjáróinak ugyanolyan műszaki megoldáson alapuló kereke lesz-e, mint az Ön által tervezett Lunar Rovernek? Vagy a műszaki és anyagtudományok elmúlt harminc évben bekövetkezett fejlődése lehetővé tenne valamilyen más konstrukciót is?

– A Constellation program végrehajtásához többféle járműre lesz szükség. Kellenek az építkezésekhez anyagot szállító nagy járművek, azután szükség lesz olyan kutatójárművekre, amelyek hosszabb útra, hosszabb időre, nagy távolságra el tudnak menni. A NASA már elkezdte az előzetes tervezési munkát, és ennek során az Apollo Rover technológiájából indultak ki. Első lépésként a tervezéssel megbízott mérnökök eljöttek hozzám Santa Barbarába, hogy meghallgassák a tapasztalataimat, tanácsot kérjenek. Azok a mérnökök, akik a Constellation program számára a járműveket tervezik, már az Apollo-program után születtek, viszont megbecsülik azt a munkát, amelyet annak idején mi végeztünk.

A kerékkel kapcsolatban például úgy döntöttek, hogy először 12 másodpéldányt gyártanak le, amelyik teljesen azonos az Apollo Rover kerekeivel. Ezeket tesztelni fogják, és csak utána döntik el, milyen változtatások szükségesen ahhoz, hogy nagyobb teher hordozására, nagyobb méretű, hosszabb élettartamú kereket tervezzenek. A kiindulási alap tehát az én egykori szabadalmam, az a kerék, amelyet annak idején az Apollo-program számára kifejlesztettünk. Azóta vannak jobb anyagok, nagyobb szilárdságú acélok, ezeket majd fel lehet használni.

– Végül engedje meg, hogy feltegyem a szokványos kérdést: hogyan látja Ön most, 2008-ban az űrrepülés jövőjét, melyek lesznek a XXI. század első felének fő tendenciái?

– A Constellation holdbázis program egyik célja az, hogy tapasztalatot szerezzenek arról, hogy az ember közösség hogyan tud működni a Holdon. A terv az, hogy ezen tapasztalatok megszerzése után embereket fognak küldeni a Marsra. Erre persze majd csak a század közepén kerülhet sor, akkor én már alulról szagolom az ibolyát. Eközben a NASA folytatja a Naprendszer bolygóinak a meglátogatását és kutatását robot űrszondákkal, de a következő igazán nagy esemény az lenne, ha embereket tudnának küldeni a Marsra.

– Professzor Úr, a Természet Világa szerkesztősége nevében jó egészséget, további szakmai sikereket kívánok Önnek. Köszönöm szépen a beszélgetést!

Az interjút készítette: BOTH ELŐD

Természet Világa, 139. évfolyam, 9. szám, 2008. szeptember
Az interjú készítője és a Természet Világa ezúton fejezi ki köszönetét Härtlein Károlynak (BME Fizikai Intézet), aki az interjú készítéséhez a technikai hátteret biztosította és rögzítette a beszélgetést.